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路線便という呼び方は通称で、正確には特別積み合わせ貨物運送・輸送と呼びます（「特積み」と略されることもあります。）。その輸送形態は、全国のエリアごとに主要なターミナルを設置し、その各エリアをさらに細分化して営業所を配置します。各営業所で集荷された荷物はターミナルに持ち込まれ、そこからトラックによる幹線輸送で他エリアのターミナルに届け、そのエリア内の営業所ごとに仕分けして末端の顧客に届けます。
路線バスのように荷物の多寡にかかわらず一日で決まった便数が運行されるのが路線便の特徴で、荷主企業はこのネットワークを利用して全国に自社製品を届けることができます。全てのネットワークを自前で整備している路線業者もありますが、エリアによっては複数の路線業者が協力し合って輸配送網を構築しています。
路線便は荷姿や貨物のサイズや重量を細かく設定しているわけではなく、様々な種類の荷物をトラックに積み合わせ、積載率を高めることで収益を確保しています。
路線便はＡ地点からＢ地点に輸送するチャーター便に比べて積み替えの回数が多くなります。これに伴って、商品外装の破損や、荷物の紛失などのトラブルが発生する確率が高いことがよく指摘されています。
また、扱う荷物の規格を細かく設定していないと言っても、長尺物や異形の製品など、ターミナルの仕分けやトラックへの積載に手間がかかる荷物は敬遠され、運賃は割高になります。こうした荷物は「ゲテモノ」と呼ばれ、中小運送会社が行うゲテモノ専門の共同配送で運ぶケースが増えています。
路線便は、旧運輸省が公示したタリフをいまだに運賃表として使っている路線業者が多いのが実態です。公示タリフは、１納品先あたりの走行距離、輸送重量から構成されますが、輸送重量は商材によって実重量か容積重量が適用され、軽くてかさばる荷物だと容積重量が使われることがあります。
一方の輸送距離は路線業者によって異なりますが、路線業者から距離程表（運賃計算表）を事前に入手しておくといいでしょう。ここでいう「距離」は、集荷先の営業所から配送先の営業所までの距離を使用することが多いです。路線業者は基本的に営業所ごとに独立採算制を採用していて、エリアによって運賃単価に格差があり、契約内容も荷主ごとに違いがあります。
ドライバーが不足しているのは路線便も同じで、福山通運や西濃運輸など大手が先行する形で、ここ数年にかけて値上げ交渉が行われてきました。コロナ禍で値上げ交渉にも一服感がありますが、中長期に上昇傾向にあると言えるでしょう。
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